في حوالي عام 1487 بدأ ليوناردو دافنشي البحث في مجال القياسات البشرية (الأنثروبومترية)، حيث يمكن وصف (Vitruvian Man)، أحد أشهر رسوماته، بأنها أحد أقدم المصادر التي تقدم إرشادات لقياس الأنثروبومترية أي قياسات الجسم البشري، في نفس الوقت تقريبًا، بدأ أيضًا في دراسة تحليق الطيور، ولقد أدرك أن البشر ثقيلون جدًا وليسوا أقوياء بما يكفي للطيران باستخدام أجنحة متصلة بالذراعين، لذلك رسم جهازًا يستلقي فيه الطيار على لوح من الخشب يشتغل بجناحين حجمهما كبير باستخدام رافعات يدوية ودواسات قدم ونظام بكرات.
ما هي بدايات الطيران وتطوره
في أوائل القرن العشرين، حاول المهندسان الصناعيان فرانك وليليان جيلبرث تقليل الخطأ البشري في الطب، حيث طوروا مفهوم استخدام معاودة الاتصال عند التواصل في غرفة العمليات على سبيل المثال، يقول الطبيب “مشرط” والممرضة تكرر “مشرط” ثم تسلمه للطبيب هذا يسمى نظام التحدي والاستجابة.
إن التحدث بصوت عالٍ يعزز الأداة المطلوبة ويوفر للطبيب فرصة لتصحيح نفسه إذا لم تكن الأداة اللازمة، حيث يستخدم هذا البروتوكول اللفظي نفسه في الطيران اليوم، أي يُطلب من الطيارين قراءة التعليمات أو الموافقات التي قدمتها مراقبة الحركة الجوية (ATC) للتأكد من أن الطيار يتلقى التعليمات الصحيحة ويمنح (ATC) فرصة لتصحيح ما إذا كانت المعلومات خاطئة.
ملاحظة: “ATC” اختصار لـ “Air Traffic Control”.
أورفيل وويلبر رايت
في أوائل القرن العشرين، كان أورفيل وويلبر رايت أول من قاد طائرة تعمل بالطاقة وكانا أيضًا رائداً في العديد من اعتبارات العوامل البشرية، بينما كان آخرون يحاولون تطوير طائرات بدرجة عالية من الاستقرار الديناميكي الهوائي، حيث صمم (Wrights) عن قصد طائرة غير مستقرة ذات تحكم دماغي على غرار تحليق الطيور.
بين عامي 1901 و 1903 عمل الأخوان مع طائرات شراعية كبيرة في (Kill Devil Hills)، بالقرب من (Kitty Hawk)، بولاية نورث كارولينا، لتطوير أول ضوابط تفاعلية بشرية عملية لخطوات الطائرات واللف والانعراج، وفي 17 ديسمبر 1903 قاموا بأربع رحلات جوية خاضعة للرقابة فوق الكثبان الرملية في (Kitty Hawk) مع رايت فلاير.
كما طوروا لاحقًا تحكمًا عمليًا أثناء الطيران في قوة المحرك، بالإضافة إلى زاوية مستشعر الهجوم ودوافع العصا التي قللت من عبء العمل على الطيار، وأيقظت مظاهر تحليق الأخوين في الولايات المتحدة وأوروبا خلال الفترة 1908-1909 العالم على عصر جديد من الطيران المتحكم فيه.
تطور عوامل الصيانة البشرية
مع بداية الحرب العالمية الأولى (1914-1918)، تم تطوير معدات أكثر تعقيدًا وأدى عدم قدرة الأفراد على استخدام مثل هذه الأنظمة إلى زيادة الاهتمام بالقدرات البشرية حتى هذه النقطة، كان تركيز علم نفس الطيران على الطيار، ولكن مع تقدم الوقت، تحول التركيز إلى الطائرة.
كان من دواعي القلق بشكل خاص تصميم عناصر التحكم وشاشات العرض وتأثيرات الارتفاع والعوامل البيئية على الطيار، كما جلبت الحرب أيضًا الحاجة إلى الأبحاث الطبية الجوية والحاجة إلى طرق الاختبار والقياس وبحلول نهاية الحرب العالمية الأولى، تم إنشاء مختبرات للطيران عددها اثنان واحد منهما في قاعدة بروكس الجوية تكساس والثاني في حقل رايت خارج دايتون أوهايو.
وهناك تطور هام آخر كان في القطاع المدن، حيث تم فحص آثار الإضاءة على إنتاجية العمال وأدى ذلك إلى تحديد تأثير هوثورن والذي اقترح أن العوامل التحفيزية يمكن أن تؤثر بشكل كبير على الأداء البشري، ومع بداية الحرب العالمية الثانية (1939-1945) ، أصبح من الصعب بشكل متزايد مطابقة الأفراد مع الوظائف الموجودة مسبقًا.
الآن يجب أن يأخذ تصميم المعدات في الاعتبار القيود البشرية والاستفادة من قدراتهم، حيث استغرق هذا التغيير وقتًا، إذ كان ولا يزال هناك الكثير من البحث الذي يتعين القيام به لتحديد القدرات والقيود البشرية، مثال على ذلك دراسة عام 1947 التي أجراها فيتس وجونز على التكوين الأكثر فعالية لمقابض التحكم لاستخدامها في أسطح رحلات الطائرات، حيث انتقل جزء كبير من هذا البحث إلى معدات أخرى بهدف تسهيل استخدام أدوات التحكم وشاشات العرض على المشغلين.
لسوء الحظ، يبدو أن جميع “الدروس المستفادة” في دراسات الحرب العالمية الثانية لديناميات المجموعة، والتواصل مع طاقم الطائرة قد تم نسيانها بعد الحرب، حيث استمرت دراسات الأطقم الجوية بعد الحرب العالمية الثانية في التركيز بشكل أساسي على أطقم الطيران، وخاصة اختيار الطيارين وتدريب المحاكاة وتصميم قمرة القيادة وتصميمها.
تطور بيئة الطيران
ركزت الدراسات اللاحقة للفني على كفاءته الفردية، وتضمنت تصميم المعدات وبيئة العمل وجلب الصراع في فيتنام السعي لتحقيق قدر أكبر من الأمان ،وجلب هذا الاهتمام المتزايد تغييرات جيدة وسيئة، حيث أدى ذلك إلى إيجاد برامج جودة “صفر عيوب” في الصيانة والتصنيع بشكل عام، كان لهذا تأثير إيجابي، ومع ذلك فقد أدى أيضًا إلى “برامج القمع” التي كانت عبارة عن اتصال أحادي الاتجاه من الإدارة نهج “الطريق السريع” سيئ السمعة.
هذا المفهوم ديكتاتوري أكثر منه ديمقراطي، وعادة ما يكون له تأثير سلبي طويل المدى على الشركة، حيث يعتمد نهج “القمع” للتحكم في السلوك على الخوف والعقاب، مما يخلق مشكلة ويتم دفع الأخطاء إلى الاختباء ثم تظهر لاحقًا عادةً في وقت أكثر خطورة (“قانون مورفي”)، كما تمت إضافة محاولات إضافية لتطوير تصميمات معدات “مضمونة” إلى هدف التصنيع الخالي من العيوب وبدأت في العثور على اعتراف في عالم الصيانة أيضًا.
كما ركزت الجهود اللاحقة على آثار المحفزات الإيجابية وليست السلبية، وكانت نتائج هذا الجهد انعكاسًا لطريقة “القمع” ، وغالبًا ما أدى التحفيز الناتج عن زيادة الروح المعنوية إلى تحسين أداء سلامة الصيانة، وأظهرت الدراسات أن الدافع الناتج عن المصادر السلبية نادراً ما حقق نفس التأثير وأدى ذلك إلى أسلوب “الإدارة التشاركية” المعترف به من قبل بعض الصناعات الأمريكية وعدد قليل من شركات الطيران، ولكنه لم يصل إلى عمليات الصيانة إلا بعد ذلك بكثير.
المراجعة التفصيلية لأدبيات الطيران المنشورة بين عامي 1976 و 1987 لم يكن لديها الكثير لتقوله عن الصيانة، حيث أنه من أصل 50 مقالة منشورة، 15 فقط تذكر الصيانة وتتناول معظم هذه المقالات بيئة العمل، حيث تفحص إحدى المقالات تصميم المحرك العسكري، ومع تقدم الوعي بالعوامل البشرية، حدث “تغيير ثقافي” في شركات الطيران الأمريكية في التسعينيات، حيث بدأ سلوك الإدارة يتغير كانت هناك تطبيقات عملية للتفكير المنظومي، حيث تم تنقيحه
كما وظهرت استراتيجية وسياسة وقيم جديدة كل هذه الأشياء تقريبًا تضمنت التواصل والتعاون، وأحد الأمثلة على ذلك هو في عام 1991، عندما بدأت شركة الخطوط الجوية القارية التدريب من نوع (CRM) في الصيانة، ولقد رأوا أهمية تحسين التواصل والعمل الجماعي واتخاذ القرار التشاركي، والمثال الثاني هو عندما أدخلت شركة يونايتد إيرلاينز تغييراً في التنظيم ووظيفة تصميم المفتشين، حيث ظلوا أكثر سهولة أثناء الصيانة والإصلاحات الثقيلة وظلوا على اتصال وثيق بالميكانيكيين أثناء الإصلاحات العادية وقد أدى ذلك إلى عدد أقل من عمليات العودة إلى الخدمة وجودة أعلى.
