الخلائط الإسفلتية البديلة للمطارات:
إن حفر أسفلت المطار الكثيف المصمم من قبل مارشال يعد مكلفًا وينطوي على مخاطر إغلاق الأخدود، حيث من المحتمل أن يكون إغلاق الأخدود هو أصعب طريقة في ضائقة الأسفلت في المطارات، والتي يجب تجنبها في المناخات الحارة بسبب الاعتماد الكبير لإسفلت المطار على مقاومة تشوه المصطكي، علاوة على ذلك تقطع الأخاديد من خلال جزيئات الركام الخشنة مساهمة الهيكل العظمي الكلي الخشن في مقاومة التشوه الأخدود، حيث إنه وفي المناخات الرطبة فإن التأخير بين السطح والحفر يحدث عندما يكون السطح أقل مقاومة للانزلاق مما هو عليه بعد الحز، والذي يؤثر على سلامة الطائرة.
ويترتب على ذلك مجموعة من الأسطح الإسفلتية البديلة للمطارات، حيث تهدف هذه الخلائط البديلة إلى توفير نسيج السطح ومستويات مقاومة الانزلاق الموصى بها من قبل منظمة الطيران المدني الدولي، وذلك دون الحاجة إلى حفر السطح، والأهم من ذلك أن تعريف متطلبات أداء سطح الأسفلت في المطارات يتيح أساسًا موضوعيًا للنظر في الأداء النسبي لخلائط الإسفلت البديلة هذه.
الأسطح المدرجة في المطارات:
تم استخدام (SMA) كسطح مدرج للمطار في أجزاء من أوروبا لسنوات عديدة، جنبًا إلى جنب مع الأسفلت الكثيف المتدرج، وهو سطح مدرج عادي في الدنمارك وألمانيا والنرويج، كما ظهر المدرج الرئيسي في مطار بروكسل (بلجيكا) بعد الإبلاغ عن الأداء الجيد له، ومع ذلك فإن المضاعفات المرتبطة بعوامل إزالة الجليد دفعت المهندسين إلى العودة إلى الأسفلت الكثيف المتدرج للعمل اللاحق.
استخدمت أستراليا بشكل محدود فقط (SMA) لأرصفة المطارات، حيث يوجد بمطار كيرنز (SMA) في عدد من مناطق الترماك وأجرى مطار سيدني تجربة إنتاج وبناء صغيرة في عام 1999، حيث أدى النجاح المتغير خلال تجارب الترماك والممرات، بالإضافة إلى مخاطر الانهيار المتصورة، إلى منع أي استخدام كبير لـ (SMA) على مدارج المطارات الأسترالية.
في أمريكا الشمالية، تم استخدام (SMA) بنجاح لطلاء مدرجين على الأقل في المكسيك في عامي 2004 و2005، حيث ظهر مطار إنديانابوليس (الولايات المتحدة الأمريكية) على ممر تاكسي مهم مع (SMA) في عام 2005، ومع ذلك لا تزال المدارج في الولايات المتحدة مغطاة بشكل أساسي بإسفلت متدرج كثيف ومخدد أو أرصفة صلبة (خرسانية).
