مفهوم الاعتماد على السيارات:
يتم تقديم الاعتماد على السيارات من خلال نظام ثقافي وتجاري يروج للسيارة كرمز للوضع والحرية الشخصية، أي من خلال الدعاية المكثفة والإغراءات لشراء سيارات جديدة، ليس من المستغرب أن العديد من الاقتصادات النامية ترى المكننة كشرط للتنمية، حتى إذا كان مصطلح الاعتماد على السيارات يُنظر إليه بشكل سلبي ويفضله تشوهات السوق مثل توفير الطرق، فإن نتائجه تعكس اختيار الأفراد الذين يرون في السيارة ميزة أكثر من كونها مصدر إزعاج، حيث يمكن أن يؤدي هذا إلى موقف متناقض، حيث يحاول المخططون موازنة تفضيل ملكية السيارات التي يدعمها غالبية السكان.
- العوامل المساهمة في نمو القيادة في الدول.
- الاعتماد على السيارات والعلاقات الزمنية والاختيار النموذجي.
- أوضاع الرحلات من المنزل إلى العمل.
- أثر استخدام الأراضي في مناطق مركزية مختارة.
تغير مفهوم الاعتماد على السيارات بمرور الوقت، حيث شهد النصف الثاني من القرن العشرين تكيف العديد من المدن لدعم تداول السيارات واعتبر النقل الآلية باعتبارها رمزا للحداثة والتطور، كما تم إنشاء الطرق السريعة ومواقف السيارات وتم توسيع الشوارع، مما أدى في كثير من الأحيان إلى تعطيل البيئة الحضرية الحالية من خلال إنشاء مدن مزودة بمحركات، حيث زادت مستويات ملكية السيارات بسرعة ومع ذلك، منذ الثمانينياتبدأ ينظر إلى السيارات بشكل أكثر سلبية، ونفذت المدن سياسات للحد من تداول السيارات، على الأقل في مناطق محددة، من خلال مجموعة من الاستراتيجيات بما في ذلك:
- الرفض: على الرغم من أن تداول السيارات مسموح به، إلا أنه يعوقه اللوائح والتخطيط المادي على سبيل المثال، يمكن أن تكون أماكن وقوف السيارات محدودة للغاية أو تخضع للتسعير ومطبات السرعة لفرض تقليل السرعة.
- تحريم التداول في وسط البلد: خلال معظم النهار، تكون منطقة وسط المدينة مغلقة أمام تداول السيارات، ولكن يُسمح بالتسليم أثناء الليل، غالبًا ما يتم تنفيذ مثل هذه الاستراتيجيات لحماية الطابع والبنى التحتية المادية للمدينة التاريخية، ومع ذلك فإنها، مثل معظم السياسات، لها عواقب غير مقصودة، إذا تم تقييد التنقل في مواقع محددة أو خلال فترات معينة، فسيذهب الأشخاص إلى مكان آخر (رحلات أطول) أو يؤجلون حركتهم لوقت آخر.
- الرسوم: كان فرض الرسوم على وقوف السيارات والدخول (تسعير الازدحام) إلى بعض أجزاء المدينة بمثابة استراتيجية يتم النظر فيها بجدية في العديد من المناطق؛ لأنها تمنح الميزة المحتملة لتخفيف الازدحام وتوليد الإيرادات ومع ذلك، تؤكد معظم الأدلة أن السائقين على استعداد لتحمل تكاليف رسوم إضافية لسهولة استخدام السيارة، خاصة للتنقل، نظرًا لأنها مرتبطة بمصدر دخلهم الأساسي.
حلول أولية للتحكم في كمية ومعدل نمو السيارات:
تم طرح حلول أولية، مثل تدابير تخطيط النقل (إشارات المرور المتزامنة ومواقف السيارات المنظمة) وحركة مرور السيارات المحدودة في مناطق محددة والترويج لمسارات الدراجات والنقل العام، على سبيل المثال في مكسيكو سيتي، يُسمح باستخدام السيارة في أيام الأسبوع المحددة وفقًا لأرقام لوحات الترخيص، مما يعني أنه سيتم منع السيارة من الدوران في يوم واحد على الأقل من أيام الأسبوع، لقد حلت العائلات الثرية هذه المشكلة عن طريق شراء سيارة ثانية، مما أدى إلى تفاقم الوضع الحالي.
سنغافورة هي الدولة الوحيدة في العالم التي نجحت في التحكم في كمية ومعدل نمو أسطول مركباتها من خلال فرض عبء ضريبي ثقيل وتصاريح الشراء على مالكي السيارات، نظرًا لأن سنغافورة صغيرة الحجم ولديها نظام نقل عام واسع النطاق، فإن هذا التقييد لا يعيق التنقل، ومع ذلك، من غير المرجح أن يكون مثل هذا النهج القائم على القيادة ممكنًا في سياقات أخرى.
هناك مجموعة متزايدة من الأدلة التي تؤكد أن مستوى الذروة لحركة السيارات آخذ في الظهور، على الأقل في الاقتصادات المتقدمة، حيث إن ارتفاع أسعار الطاقة والازدحام وقلة الآفاق الاقتصادية وارتفاع تكاليف الملكية والشيخوخة العامة للسكان، كلها عوامل تعوض الاعتماد على السيارة.
على سبيل المثال، اعتبارًا من عام 2006، بلغ عدد الأميال المقطوعة بالسيارة في الولايات المتحدة ذروته، وهناك العديد من البدائل للاعتماد على السيارات، مثل الوسائط المتعددة (التي تجمع بين مزايا النقل الفردي والجماعي)، أو استخدام السيارات المشتركة، أو مشاركة الركوب، أو النقل غير الآلي (المشي وركوب الدراجات)، لا يمكن تنفيذ هذه البدائل إلا جزئيًا لأن السيارة تظل الخيار الأول لتوفير التنقل الحضري.
حيث لا يزال هناك تغيير كبير محتمل يتمثل في تطوير تطبيقات مشاركة السيارات المتنقلة التي تتيح استخدامًا أفضل لأصول المركبات، على الرغم من أن هذا لن يقلل من الاعتماد على السيارات، إلا أنه يمكن أن يوفر مرونة كافية لبعض المستخدمين لعدم طلب ملكية السيارات.
