كيف يتم تكسير أرصفة المطارات من أعلى إلى أسفل؟
يختلف التكسير من أعلى إلى أسفل بشكل واضح عن تمزق السطح بسبب القص، كما أنه يختلف عن التكسير الناتج عن التعب من أسفل إلى أعلى، والذي لا يمثل بشكل عام مشكلة لأرصفة المطارات، ينتج التكسير من أعلى إلى أسفل عن إجهادات القص والشد العالية على سطح الرصيف، الناتجة عن تركيزات الإجهاد حول الأضلاع والجدران الجانبية للإطارات.
حيث شهدت المطارات الأسترالية تكسيرًا كبيرًا من أعلى إلى أسفل، حيث يرتبط على الأرجح بالتصلب الكيميائي في البيتومين المعدل بالحمض، وفي إحدى الحالات الشديدة، تم إنشاء التضاؤل من المستوى الأول من الشقوق المترابطة، وتطلب سطح الأسفلت الإزالة الكاملة والاستبدال، بعد خمس سنوات فقط من البناء، ولم ترد أي تقارير أخرى عن حدوث تصدع شديد من الأسفلت السطحي للمطار من أعلى إلى أسفل، ومع ذلك تتحد الزيادات في حمل عجلات الطائرة وضغط الإطارات لزيادة إجهادات القص والشد على سطح الرصيف.
ويترتب على ذلك أن مخاطر التشقق من أعلى إلى أسفل في أرصفة المطارات يمكن أن تزداد في المستقبل فقط، في هذا الوقت، يعد التشقق من أعلى إلى أسفل خطرًا منخفض الاحتمال ومتوسط الأثر على أسطح الأسفلت بالمطارات، ويتم تخفيفه عن طريق تجنب البيتومين المعدل بالحمض.
إغلاق الأخدود:
يعد إغلاق (Groove) أحد أكثر مشاكل سطح الأسفلت في المطارات شيوعًا، خاصة في البلدان الحارة مثل أستراليا، يؤثر إغلاق الأخدود سلبًا على مقاومة انزلاق الطائرة نظرًا لتقليل الحجم الفعال للأخاديد، مما يؤثر على كفاءة خروج الماء من أسفل الإطار، حيث يحدث إغلاق الأخدود بشكل شائع، حيث تتحرك الطائرات ببطء وفي اتجاه موازٍ لمحاذاة الأخاديد، إذ تتقاطع الممرات مع المدارج.
تم الإبلاغ عن إغلاق الأخدود في العديد من المطارات في أستراليا، وعادة ما يحدث ذلك خلال السنوات الثلاث الأولى بعد ظهوره على السطح، والأكثر شيوعًا خلال فترات طويلة من الطقس الحار بشكل غير عادي، وتم الإبلاغ عن إغلاق أخدود كبير في مطار هونغ كونغ الجديد، على الرغم من تأخير التهريب لمدة 12 شهرًا بعد بنائه، وبالمثل كان من المقرر أن يتم حفر المدرج في مطار دلهي الجديد (الهند) بعد بنائه في عام 2008، وللتأكد من عدم إغلاق الأخاديد، تم إنشاء قسم اختبار من الحزوز في الكتف، وتم تهريبه بواسطة هوائي ثقيل، الأسطوانة ذات الإطارات، الأخاديد مغلقة، تحت الأحمال السفلية المرتبطة بالأسطوانة، نتيجة لذلك، تم تأجيل الحز حتى أكد اختبار مماثل قدرة الأخاديد على مقاومة الإغلاق، وفي مارس 2014 ظل السطح غير محزز.
لقد تم إعادة طلاء طرفي المدرج الرئيسي في مطار بريسبان (أستراليا) (بطول 800 متر تقريبًا)، وذلك في عام 2013، وتم إجراء الحز على كامل طول وعرض الأسفلت الجديد بعد ستة أسابيع من الإنشاء، وخلال أسبوع من الطقس الحار بشكل غير عادي في الصيف التالي، لوحظ إغلاق كبير للأخدود، لا سيما عند تقاطع ممر المغادرة السائد والممر المناسب، وكانت هذه تجربة مقلقة لمصممي المطارات الأسترالية، حيث لم يتم ربط نفس الدرجة من الموثق بإغلاق أخدود كبير خلال السنوات العشر الماضية من الاستخدام المنتظم.
باختصار يتم الإبلاغ عن إغلاق الأخدود، خاصة في المطارات في المناخات الحارة، حيث يؤثر إغلاق الأخدود سلبًا على مقاومة انزلاق الطائرة، وبالتالي فهو وضع استغاثة حرج، ويترتب على ذلك أن إغلاق الأخدود هو احتمال كبير وعواقب عالية لإسفلت المطار، علاوة على ذلك، تتأثر مقاومة إغلاق الأخدود بشكل كبير بمقاومة التشوه لمصطكي الإسفلت، والذي يساهم أيضًا في قص وتكسير الأسفلت، ويترتب على ذلك أن المصطكي المصمم لمقاومة عالية لإغلاق الأخدود سيقلل أيضًا بشكل كبير من مخاطر قص وتكسير الأسفلت.
في بعض الحالات، يكون للتقشير تأثير سلبي ضئيل أو معدوم على أداء سطح الإسفلت لسنوات عديدة، ومع ذلك يمكن أن تتطور الشق والدفع بسرعة، خاصة عندما يتبع الطقس الحار حدث مطر كبير، علاوة على ذلك، حيث يحدث التقشير غالبًا في طبقات الإسفلت أسفل الطبقة السطحية، حيث تم إنشاء العديد من المطارات في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي لدعم نشاط الطيران العسكري المتزايد أثناء وبعد الحرب العالمية الثانية، ومنذ ذلك الحين تم تراكب الأسطح الرقيقة الأصلية عدة مرات، مما أدى ذلك إلى إنتاج إسفلت سميك على سطح الرصيف.
