يتكون نظام الحث الأساسي للمحرك الترددي للطائرة من تجويف يستخدم لتجميع هواء المدخل والأنابيب التي تنقل الهواء إلى فلتر المدخل، حيث يتم وضع فلتر الهواء بشكل عام في صندوق تسخين المكربن أو أي صندوق مغلق آخر قريب منه متصل بالمكربن أو جهاز التحكم لحقن الوقود، عادة ما يكون المحرك المستخدم في الطائرات الخفيفة مزودًا إما بمكربن أو نظام حقن وقود، وبعد مرور الهواء عبر جهاز قياس الوقود، يتم استخدام مشعب سحب به أنابيب أو ممرات طويلة منحنية لإرسال خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانات.
أين يوجد تجويف الهواء
يوجد تجويف الهواء على غطاء المحرك للسماح بأقصى تدفق له إلى نظام الحث بالمحرك، ويمنع فلتر الهواء الأوساخ والأجسام الغريبة الأخرى من دخول المحرك، كما يدخل الهواء المفلتر إلى جهاز قياس الوقود (المكربن وحاقن الوقود) حيث تتحكم لوحة الخانق في كمية الهواء المتدفق إلى المحرك، ويشار إلى الهواء الخارج من الخانق بالضغط المتشعب يُقاس هذا الضغط بوحدة بوصة من الزئبق (Hg) ويتحكم في خرج قدرة المحرك.
مكونات أنظمة الحث
يمكن أن تتكون أنظمة الحث من عدة ترتيبات مختلفة، اثنان يتم استخدامهما هما أنظمة الحث الصاعد (updraft) والهابط (downdraft)، يتكون نظام الحث التقليدي من حوامل اثنين وأنبوب موازنة مع أنابيب سحب لكل أسطوانة لتوصيل الهواء الحثي إلى منفذ سحب كل أسطوانة.
كما يتم استخدام أنبوب التوازن لتقليل اختلالات الضغط بين الحوامل الحثية الجانبية مع المحركات المكربنة، كما أنه من المهم الحفاظ على ضغط ثابت ومتساوي في نظام الحث بحيث تتلقى كل أسطوانة كميات متساوية من الوقود، وفي المحركات التي تعمل بحقن الوقود، يتم حقن الوقود في منفذ السحب قبل صمام السحب مباشرة، أيضًا من المهم مع هذا النظام الحفاظ على ثبات الضغط في كل منفذ سحب.
يوفر نظام الحث المتوازن الهابط تدفق الهواء الأمثل لكل من الأسطوانات الفردية عبر نطاق تشغيلي واسع وتوفر نسب الوقود إلى الهواء المطابقة بشكل أفضل تشغيل محرك أكثر سلاسة وكفاءة، كما يتدفق الهواء من مشعب الحث إلى منافذ السحب، حيث يتم خلطه بالوقود من الفوهات ثم يدخل الأسطوانات كمزيج قابل للاشتعال عند فتح صمام السحب.
نظام الحث الأساسي المكربن
في نظام الحث هذا، يتم إدخال هواء التدفق الطبيعي للمكربن في مقدمة الأنف الأمامية السفلية أسفل المروحة الدوارة، ويتم تمريره عبر مرشح الهواء إلى مجاري الهواء المؤدية إلى المكربن، كما يوجد صمام هواء تسخين المكربن أسفل منه لاختيار مصدر هواء دافئ بديل ناتج من (حرارة المكربن) لمنع تثليجه ويحدث تثليج المكربن عندما تنخفض درجة الحرارة في حلق المكربن وتوجد رطوبة كافية لتجميده ومنع تدفق الهواء إلى المحرك.
كما يسمح صمام تسخين المكربن للهواء من تجويف الهواء الخارجي للتشغيل العادي، ويسمح بدخول الهواء الدافئ من حجرة المحرك للتشغيل أثناء ظروف الجليد، ويتم تشغيل حرارة المكربن عن طريق التحكم في الدفع والسحب في قمرة القيادة، وعندما يتم إغلاق باب الهواء الحراري للمكربن، يتم توجيه الهواء الدافئ من حول العادم إلى المكربن، حيث أن هذا يرفع درجة حرارة الهواء الداخل ويمكن فتح باب الهواء البديل عن طريق شفط المحرك إذا كان يجب سد المسار الطبيعي لتدفق الهواء بواسطة شيء ما، ويكون الصمام محمل بنابض يتم اغلاقه وفتحه بواسطة المحرك إذا لزم الأمر.
يتم تثبيت فلتر الهواء المكربن، في تجويف الهواء أمام مجراه المكربن، والغرض منه هو منع الغبار والأجسام الغريبة الأخرى من دخول المحرك من خلال المكربن، وتتكون الشاشة من إطار من سبائك الألومنيوم وشاشة مجعدة بعمق موضوعة لتقديم أقصى مساحة للشاشة إلى تيار الهواء، وهناك عدة أنواع من فلاتر الهواء المستخدمة بما في ذلك الورق والفوم وأنواع أخرى، وتتطلب معظم فلاتر الهواء الصيانة على فترات منتظمة ويجب اتباع التعليمات الخاصة بنوع المرشح.
تتكون أنابيب الهواء المكربن من مضخة ثابتة مثبتة على قلنسوة الأنف ومضحة مرنة بين القناة الثابتة ومبيت صمام الهواء المكربن عادة، ما توفر أنابيب الهواء المكربن ممرًا للهواء الخارجي، حيث يدخل الهواء إلى النظام من خلال مدخل السحب وتوجد فتحة السحب في مكان تيار الهواء المنزلق بحيث يتم دفعه إلى نظام الحث، مما يعطي تأثير سحب لتدفق الهواء الوارد، كما يمر الهواء عبر الأنابيب إلى المكربن الذي يقوم بقياس الوقود بما يتناسب مع الهواء ويمزجه بالكمية الصحيحة من الوقود، كما يمكن التحكم في لوحة الخانق للمكربن من قمرة القيادة لتنظيم تدفق الهواء أي (الضغط المتشعب) وبهذه الطريقة، يمكن التحكم في الخارج من طاقة المحرك.
على الرغم من أن العديد من الطائرات الجديدة غير مجهزة بشكل جيد، إلا أن بعض المحركات مجهزة بأنظمة تشير إلى درجة حرارة الهواء المكربن الذي يوضح درجة حرارة الهواء عند مدخل المكربن، وإذا كان المصباح موجودًا في جانب المحرك للمكربن فإن النظام يقيس درجة حرارة خليط الوقود والهواء.
