مقارنة الرصيف المرن بالرصيف الصلب

الرصيف المرن مقابل الرصيف الصلب:

تم وضع نوعين من الأرصفة وهي رصيف الصلب والأرصفة المرنة، بعبارات بسيطة، يمكن تعريف الرصيف المرن بأنه طبقة رصف تتكون من خليط من الركام والقار، يتم تسخينها وخلطها بشكل صحيح ثم وضعها وضغطها على طبقة من الحبيبات، من ناحية أخرى، تصنع الأرصفة الصلبة من الخرسانة الأسمنتية أو الألواح الخرسانية المسلحة، وتوضع فوق طبقة خرسانية منخفضة القوة الخرسانة الجافة، (DLC) أو على طبقة مدمجة جيدًا من الركام أو كليهما.

الفرق بين الأرصفة المرنة والأرصفة الصلبة:

التصميم يختلف تصميم الرصيف باختلاف ظروف التربة ومقدار حركة المرور المتوقع حملها خلال العمر الافتراضي للتصميم، تم تصميم الأرصفة المرنة في الهند بناءً على نسبة تحمل كاليفورنيا (CBR) لتربة الطبقة السفلية والعدد المتوقع للمحاور التراكمية (تقاس بمليون محور قياسي، مللي أمبير) خلال العمر التصميمي للرصيف، وتم تصميم هذه الأرصفة لمدة 15 سنة، حيث تسمح طريقة التصميم باستخدام المواد التقليدية وكذلك المواد المستقرة في أي طبقة من الرصيف، ويتم أخذ سمك كل طبقة من القوالب الواردة في رمز تصميم مؤتمر الطرق الهندي (IRC).

تم تصميم الأرصفة الصلبة لمدة 30-40 عامًا ويتأثر التصميم السميك للأرصفة الصلبة بالحمولة المرورية وتربة الطبقة السفلية والرطوبة وفرق درجات الحرارة، أولاً تم تصميم سماكة الأرصفة الصلبة من أجل عدم الفشل، حيث يتم بعد ذلك فحص السماكات المحسوبة للأرصفة بحثًا عن التركيبة الحاسمة لضغوط الحمل وضغوط درجة الحرارة.

المقارنة بين الأرصفة:

يمكن مقارنة الأرصفة المرنة والأرصفة الصلبة باستخدام معايير مختلفة، هنا يتم النظر في عاملين فقط: تكلفة البناء وآثار الكربون.

المقارنة على أساس التكلفة:

يؤخذ بعين الاعتبار قسم نموذجي من طريق مكون من مسارين مع طريق للمركبات بطول 7.0 متر وأكتاف بعرض 1.5 متر على كلا الجانبين، يعتبر طول الكيلومتر الواحد لحساب التكلفة، تم تصميم نوعين من الأرصفة لأنواع مختلفة من التربة التحتية (تتراوح نسبة (CBR) من 2 في المائة إلى 10 في المائة) وحركة التصميم (1 مللي أمبير إلى 150 مللي أمبير)، ويتم حساب تكلفة كل طبقة باستخدام جدول معدلات (Dehradun PWD)، لذلك تم تصميم ما مجموعه 90 رصيفًا وحُسبت تكاليف البناء والصيانة، من المفترض أن تغطي النطاقات المذكورة أعلاه من قيم التربة وحركة المرور جميع التركيبات الممكنة تقريبًا من التربة (CBR) وتحميل حركة المرور.

تستند المقارنة إلى طباعة الكربون:

يمكن أن تكون المقارنة الأخرى بين الأرصفة المرنة والصلبة من حيث البصمات الكربونية التي يتم إنفاقها أثناء البناء، بناء الطرق يستهلك الطاقة في المراحل الخمس التالية:

• الطاقة المستهلكة في تصنيع مواد البناء (الطاقة المتجسدة).

• الطاقة المستهلكة في تحضير الموقع (ما قبل البناء).

• الطاقة المستخدمة في البناء الفعلي للطرق (الطاقة المستحثة) ونقل المواد (الطاقة الرمادية) [معدات البناء ونقل المواد والتأثير في الموقع].

• الطاقة المستهلكة أثناء صيانة الطرق [الصيانة].

• الطاقة المستهلكة في مرحلة الهدم وكذلك إعادة تدوير أجزائها.

كما يتضح، في حالة الرصيف الصلب، تشكل الطاقة المجسدة ما يقرب من 96 في المائة من إجمالي الانبعاثات بينما تكون طاقة الرصف المرنة المستهلكة أثناء البناء كبيرة أيضًا في حالة استخدام الرصيف المرن، ومع ذلك إذا تم أخذ الانبعاثات أثناء البناء فقط في الاعتبار دون النظر إلى الانبعاث المتجسد لمواد مثل الأسمنت وقضبان الصلب، فإن الرصيف الصلب يكون له انبعاثات أقل أثناء عملية البناء.

ملاحظات ختامية:

الطرق السريعة الرئيسية التي شيدت في العالم هي من الأسطح البيتومينية، على سبيل المثال، 86 في المائة من الطرق السريعة الريفية و78 في المائة من الطرق الحضرية في الولايات المتحدة من النوع المرن، كما تتميز معظم مدارج الطائرات في العالم بأرصفة مرنة، كما أن الطريق السريع في ألمانيا به رصيف مرن، ومع ذلك فإن اختيار نوع الرصيف يخضع لنوع حركة المرور وظروف التربة.

في حالة المناطق التي تكون فيها التربة التحتية ضعيفة (مثل الطين) ويصعب أيضًا الحفاظ على ظروف الصرف عند المستوى المطلوب من الأداء (كما هو الحال في المناطق الحضرية أو في الحالات التي يمر فيها الطريق عبر المسكن)، يمكن أن يكون الرصيف الصلب خيارًا جيدًا، ولكن عندما تكون التربة السفلية ذات نوعية جيدة وحركة المرور ليست ثقيلة جدًا، حيث يمكن أن تكون الأرصفة المرنة أكثر اقتصادا، وأكبر ميزة مع الرصيف المرن هي أنه يمكن صنعها على مراحل.