يجب فحص نظام الحث من الشقوق والتسريبات أثناء جميع عمليات فحص المحرك المجدولة بانتظام، كما يجب فحص وحدات النظام للتأكد من أمان التركيب، أيضًا يجب أن يظل النظام نظيفًا في جميع الأوقات، لأن قطع الخرق أو الورق المستخدمة في التنظيف يمكن أن تقيد وتمنع تدفق الهواء إذا سُمح لها بالدخول إلى مداخل الهواء أو مجاريه، كما يمكن أن تتسبب البراغي والصواميل السائبة في حدوث أضرار جسيمة إذا مرت داخل المحرك.
أنظمة الحث المجهزة بفلتر
في الأنظمة المجهزة بفلتر هواء مكربن، يجب فحص الفلتر بانتظام فيما إذا كان متسخًا أو لا يحتوي على نوع الزيت المناسب، حيث إزالة الفلتر وتنظيفه وبعد أن يجف، يتم غمره عادة في خليط من الزيت ومركب مانع للصدأ، كما يجب السماح للسائل الزائد بالتصريف قبل إعادة تثبيت الفلتر، أيضًا يجب فحص الفلاتر الورقية واستبدالها حسب الحاجة.
أنظمة الحث فائقة الشحن
نظرًا لأن الطائرات تعمل على ارتفاعات، حيث يكون ضغط الهواء أقل، فمن المفيد توفير نظام لضغط خليط الوقود والهواء، حيث تستخدم بعض الأنظمة لتعديل ضغط الهواء الداخل إلى المحرك، كما تُستخدم هذه الأنظمة لاستعادة ضغط الهواء المفقود بسبب الزيادة في الارتفاع.
ويعتبر هذا النوع من النظام ليس نظام تعزيز أرضي، ولا يستخدم لزيادة الضغط المتشعب فوق 30 بوصة من الزئبق، حيث يمكن للمحركات ذو الشحن الزائد الحقيقي، والتي تسمى بالمحركات المعززة بالأرض، أن تزيد الضغط المتشعب فوق 30 بوصة من الزئبق بعبارة أخرى، يعمل الشاحن التوربيني الفائق الحقيقي على زيادة الضغط المتشعب فوق الضغط المحيط.
نظرًا لأن العديد من المحركات المثبتة في الطائرات الخفيفة لا تستخدم أي نوع من أنواع الضاغط أو جهاز الشحن الفائق، يمكن تصنيف أنظمة الحث للمحركات الترددية على نطاق واسع على أنها فائقة الشحن أو غير مشحونة، وعادة ما يتم تصنيف أنظمة الشحن الفائق المستخدمة في أنظمة الحث الترددية للمحرك؛ إما على أنها مدفوعة داخليًا أو مدفوعة خارجيًا بالشحن التوربيني، وتقوم الشواحن الفائقة التي يتم دفعها داخليًا بضغط خليط الوقود والهواء بعد مغادرته المكربن، بينما تقوم الشواحن الفائقة التي يتم دفعها خارجيًا بضغط الهواء قبل خلطه بالوقود المقنن من المكربن.
الشواحن الفائقة المدفوعة بشكل داخلي
تم استخدام الشواحن الفائقة التي يتم دفعها داخليًا بشكل حصري تقريبًا في المحركات الترددية الشعاعية ذات القدرة الحصانية العالية، ويتم تشغيل المحرك من خلال اتصال ميكانيكي، وعلى الرغم من أن استخدامها محدود للغاية، إلا أن بعضها لا يزال يستخدم في ناقلات البضائع وطائرات الرش، وباستثناء بناء وترتيب الأنواع المختلفة من الشواحن الفائقة، كانت جميع أنظمة الحث المزودة بشواحن فائقة مدفوعة داخليًا متشابهة جدًا، حيث تتطلب محركات الطائرات نفس التحكم في درجة حرارة الهواء لإنتاج احتراق جيد في أسطوانات المحرك.
على سبيل المثال، يجب أن تكون الشحنة دافئة بدرجة كافية لضمان التبخر الكامل للوقود، وبالتالي التوزيع المتساوي وفي الوقت نفسه، يجب ألا تكون ساخنة لدرجة أنها تقلل من الكفاءة الحجمية أو تسبب الانفجار، كما يجب أن تحمي جميع المحركات الترددية من دخول هواء ساخن للغاية.
كما هو الحال مع أي نوع من الشحن الفائق، يكتسب الهواء الحرارة أثناء ضغطه، وفي بعض الأحيان يتطلب هذا الهواء التبريد قبل توجيهه إلى منافذ سحب المحرك، ومع هذه المتطلبات يجب أن تشتمل معظم أنظمة الحث التي تستخدم شواحن فائقة الدفع داخليًا على أجهزة استشعار الضغط ودرجة الحرارة والوحدات اللازمة لتدفئة الهواء أو تبريده.
يتم استخدام نظام الحث الفائق الذي يتم دفعه داخليًا لشرح موقع الوحدات ومسار خليط الهواء والوقود والهواء، حيث يدخل الهواء إلى النظام من خلال المدخل هواء، حيث توجد فتحة السحب بحيث يتم دفع الهواء إلى نظام الحث، مما يعطي تأثير أكبر ناتج عن تحرك الطائرة في الهواء، حيث يمر الهواء عبر القنوات إلى المكربن، كما يقوم المكربن بقياس الوقود بما يتناسب مع الهواء ويمزج الهواء بالكمية الصحيحة من الوقود.
المكربن في الشواحن الفائقة المدفوعة داخلي
يمكن التحكم في المكربن من قمرة القيادة لتنظيم تدفق الهواء بهذه الطريقة، يمكن التحكم في خرج طاقة المحرك، حيث يقيس مقياس الضغط المتشعب ضغط خليط الوقود والهواء قبل دخوله إلى الأسطوانات، حيث إنه مؤشر على الأداء الذي يمكن توقعه من المحرك، كما يقيس مؤشر درجة حرارة هواء المكربن إما درجة حرارة الهواء الداخل أو خليط الوقود والهواء، أيضًا يعمل إما مدخل الهواء أو مؤشر درجة حرارة الخليط كدليل، بحيث يمكن الحفاظ على درجة حرارة الشحنة الواردة ضمن حدود آمنة.
إذا كانت درجة حرارة الهواء الداخل عند مدخل مغرفة المكربن 100 درجة فهرنهايت، فهناك انخفاض في درجة الحرارة بمقدار 50 درجة فهرنهايت تقريبًا بسبب التبخر الجزئي للوقود في فوهة تفريغ المكربن، حيث يحدث التبخير الجزئي وتنخفض درجة حرارة الهواء بسبب امتصاص الحرارة بالتبخير، كما يحدث التبخير النهائي عندما يدخل الخليط في الأسطوانات، حيث توجد درجات حرارة أعلى.
أما الوقود فهو كما الحال في تيار الهواء الذي يتدفق في نظام الحث، في شكل كروي، وهنا تصبح المشكلة إذن هي مشكلة تفكيك وتوزيع الوقود بشكل موحد، والبقاء في شكل كروي على الأسطوانات المختلفة، أما في المحركات المجهزة بعدد كبير من الأسطوانات، يصبح التوزيع المنتظم للخليط مشكلة أكبر، خاصة عند السرعات العالية للمحرك عند الاستفادة الكاملة من سعة الهواء الكبيرة.
تظهر إحدى الطرق المستخدمة بشكل أساسي في المحركات الترددية الشعاعية، وهي باستخدام جهاز يعرف باسم دافع التوزيع، وذلك لتحسين توزيع الوقود، حيث يتم توصيل المكره مباشرة بنهاية الساق الخلفية للعمود المرفقي بواسطة براغي أو مسامير، ونظرًا لأن المكره متصلة بنهاية العمود المرفقي وتعمل بنفس السرعة، فإنه يتم زيادة أو بقاء الضغط على الخليط المتدفق إلى الأسطوانات، لكن الوقود المتبقي في الشكل الكروي ينقسم إلى جزيئات أدق عندما يصطدم بالدافع، وبالتالي يتلامس مع المزيد من الهواء.
كما ينتج عن هذا مزيج أكثر تجانساً مع تحسن لاحق في التوزيع على الأسطوانات المختلفة، خاصةً عند تسريع المحرك أو عندما تسود درجات حرارة منخفضة، وللحصول على ضغط أكبر لخليط الوقود والهواء داخل الأسطوانات، يحتوي قسم النافخ أو النافخ لوحده على دافع عالي السرعة على عكس دافع التوزيع الذي يكون متصلًا مباشرة بالعمود المرفقي، فإن الشاحن الفائق أو دافع المنفاخ، يتم دفعه عبر مجموعة من التروس من العمود المرفقي.
