تعتمد نظرية هذه الأنظمة على حقن الوقود باتجاه (مقابل) صمام السحب الموجود في رأس المحرك، بحيث لكل اسطوانة بخاخ واحد؛ أي إذا كان للمحرك أربع اسطوانات، فإن عدد صمامات الحقن أربعة صمامات، حيث تتم عملية مزج الخليط عندما يبدأ صمام السحب بالعمل، يسحب خليط الهواء والوقود إلى غرفة الاحتراق، ممّا يؤدي إلى حركة سريعة للخليط داخل غرفة الاحتراق، ممّا يساعد على تحضير جيد لعملية الاحتراق.
أنظمة حقن الوقود الإلكترونية ذات النقاط المتعددة:
يتم حقن الوقود لكل اسطوانة مرتين في كل دورة رباعية للمحرك وفي بعض الأنظمة يتم الحقن مرة واحدة لكل ثلاث مرات يحدث فيها الإشعال في المحرك ذي الست اسطوانات، يتم التحكم في كمية الوقود وزمن الحقن بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية معتمدة على المعلومات المرسلة من عدد من الحساسات، يتم قياس كمية تدفق الهواء إلى المحرك من خلال حساسات تركب على مسار تدفق الهواء، فبعض هذه الأنظمة تعتمد على قياس الضغط المطلق داخل مجمع السحب (الخلخلة) بواسطة حساس الضغط المطلق MAP.
ومنها ما يقيس تدفق الهواء بواسطة مقياس تدفق الهواء AFS؛ لتحديد كمية الهواء الداخلة إلى المحرك، بعض الأنظمة تستخدم مقياس تدفق الهواء بواسطة قياس كتلة الهواء عن طريق السك الساخن (شبكة) MAS ومن الأنظمة ما تجمع بين مقياس كمية الهواء وقياس الضغط المطلق لمجمع السحب أو تجمع بين قياس كتلة الهواء وقياس الضغط المطلق لمجمع السحب، لكن لا يتم الجمع بين قياس كمية الهواء وقياس كتلة الهواء ومن الأنظمة ما تستخدم نظام الدائرة المغلقة (التغذية الراجعة)؛ لتعديل نسبة الخليط أثناء عمل المحرك؛ أي أن النظام مجهز بحساس الأكسجين.
نظراً لأن وحدة التحكم الإلكترونية تعتبر العامل الرئيسي في تحديد كمية الحقن المناسبة وفقاً للظروف التشغيلية المختلفة للمحرك وللتحكم في ذلك؛ فإن وحدة التحكم تعتمد في اتخاذ القرارات المناسبة على المعلومات المرسلة من الحساسات المتعددة لمراقبة أوضاع المحرك، فوحدة التحكم الإلكترونية تحتوي على ذاكرة Prom وهذه الذاكرة تحتوي على معلومات خاصة بكل سيارة، وضعت معلومات داخلها تخص فقط السيارة الخاصة بها؛ بسبب كثرة الأنظمة وتعددها وتصنيع كل شركة نظام خاصة بالسيارات المصنعة لها ولعدم وجود اختلافات جذرية بين هذه الأنظمة.
حيث أن الاختلاف يتم في إضافة بعض الحساسات أو المكونات وكذلك في عملية تطوير برمجة وحدة التحكم الإلكترونية.
