اقرأ في هذا المقال
الخط الزمني لمركز الطيران:
بدأ مطار نيويورك الدولي، وهو المعروف أيضًا باسم مطار (Idlewild) البناء في عام 1943 في موقع ملعب (Idlewild Beach) للغولف في جنوب كوينز، وكان يعمل منذ عام 1948 بمبنى صالة واحد وبرج مراقبة. وفي العام التالي، وقعت شركة (Transcontinental) و (Western Airlines) (TWA) عقد إيجار مع هيئة ميناء نيويورك (لاحقًا هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي، أو (PANYNJ)، والتي تدير مطار (Idlewild).
فقد بدأت شركة (TWA) السفر دوليًا في عام 1946 من مطار لاغوارديا في نيويورك برحلات إلى باريس ولندنوروما وأثيناوالقاهرة ولشبونةومدريد. وفي عام 1950، وبصفتها شركة طيران محلية ودولية، فغيرت شركة (Transcontinental و Western Airlines) اسمها إلى شركة (Trans World Airlines). وبحلول عام 1954، كان لدى (Idlewild) أكبر حجم للحركة الجوية الدولية من أي مطار على مستوى العالم.
(1955- 1962) التخطيط والتصميم والبناء:
في عام 1955، تم تطوير المخطط الرئيسي “للمدينة الطرفية” لمطار Idlewild. كما ستقوم جميع شركات الطيران الرئيسية، بما في ذلك (TWA)، ببناء محطاتها الخاصة، بينما سيتم تقديم خدمات الخطوط الجوية الأصغر من مبنى القادمين الدوليين. وعندما تم الإعلان عن مواقع كل محطة تابعة لشركة طيران، تم تخصيص مكان لكل من (TWA و Pan Am) على جانب واحد من مبنى الخطوط الجوية الدولية؛ حيث كانت حظيرة (TWA) على الجانب الآخر من قطعة الأرض المخصصة لها.
تحت قيادة رئيس (TWA Ralph S.Damon)، كما استأجرت (TWA Eero Saarinen) وشركته التي تتخذ من ديترويت مقراً لها لتصميم مركز (TWA Flight). حيث وصف كاتب في مجلة (Interiors TWA) بأنها تمتلك “رؤية وثقة” للمشروع. كما توقعت (TWA) أنه في ساعات الذروة، سوف تستوعب المحطة ألف مسافر، مع ألفي رحلة مغادرة ووصول في الساعة.
بالإضافة إلى ذلك، احتاج (TWA) إلى أربعة عشر موقعًا في المحطة للطائرات الكبيرة. وتذكرت ألين زوجة إيرو سارينن أن زوجها رأى معظم المحطات الجوية الأخرى قبيحة وغير ملائمة وغير مريحة. كما أراد (Saarinen) أن تكون المحطة الجديدة مفيدة عمليًا بالإضافة إلى كونها رمزًا “لتفسير الإحساس بالطيران.
بدأ فريق سارينن في ابتكار تصاميم لشكل المحطة في فبراير 1956. وعلى الرغم من أن الموقع المخصص لشركة (TWA) لم يكن الخيار الأول لشركة الطيران لمحطة (Idlewild)، فقد استغل فريق التصميم الموقع لتصميم محطة مرئية للغاية. بسبب عدم رضاه عن التصميمات الأولية، حيث طلب (Saarinen) من (TWA) مزيدًا من الوقت واستغرق عامًا إضافيًا لحل التصميم.
كما قال روش إن أحد التصميمات الأولية دعا إلى وضع قشرة بيضاوية على أربعة أرصفة، لكن سارينين رفضت هذه الخطة باعتبارها غير ملائمة. علاوة على ذلك، حذر المهندس أبا تور من أن لوحًا واحدًا من الخرسانة قد يتصدع. ولنمذجة سقف محطة (TWA)، ابتكر فريق (Saarinen) عدة نماذج مصنوعة من الأسلاك والكرتون والطين.
فقد تم إنشاء نماذج للداخلية أيضًا؛ وقال روش إن نموذج المنطقة المحيطة بالدرج الأوسط أعيد بناؤه عشر مرات على الأقل. بالإضافة إلى حوالي 130 مخططًا ممكنًا أنشأها مكتب (Saarinen) للمحطة، وقدم المقاولون المئات من رسوماتهم الخاصة. كما تم تصميم المقاطع العرضية والخرائط الكنتورية. حيث استغرق إنتاج الرسومات حوالي 5500 ساعة عمل.
وبحلول نوفمبر 1957، أعلنت (TWA) عن تصميم بتكلفة متوقعة تبلغ 12 مليون دولار (ما يعادل 85 مليون دولار في 2019). حيث عملت (Aline Saarinen) مع (TWA) لتنسيق الأنشطة التسويقية التي تركزت على المحطة من إعلان المبنى حتى اكتماله في عام 1962.
كما تم تنقيح الخطط في عام 1958 بعد أن تقرر أن التصميم الأصلي ل (Saarinen) باهظ الثمن. وعلى الرغم من أن كلا جناحي الرحلة قد تم تضمينهما في الخطة الأصلية، إلا أن (Flight Wing 2) فقط تم بناؤه في البداية كإجراء لتوفير التكلفة. حيث كان من المفترض أن تحتوي الممرات على سقف زجاجي وممرات متحركة في المخطط الأصلي، ولكن هذه الميزات كانت غائبة في البناء النهائي، وتمت إزالة “ذراعان” يحيطان بالمنزل الرئيسي.
حيث بدأ البناء في يونيو 1959، وذلك بمشاركة 14 مهندسًا و 150 عاملاً. وعندما توفي إيرو سارينن بشكل غير متوقع بسبب ورم في المخ عام 1961، شكل كيفن روش وجون دينكيلو شركة روش دينكيلو، التي عملت على استكمال المبنى. كما تم تصميم شبكة لإدارة سقالات الأنابيب الفولاذية في موقع البناء، واستخدمت 5500 دعامة في السقالات.
وكانت الخرائط الكنتورية دقيقة بفواصل زمنية تبلغ 1 قدم (0.30 م). وعلى الرغم من أن المشروع استخدم نجارين “ليس لديهم مهارة خاصة”، إلا أن الإجراءات كانت دقيقة بما يكفي للسماح بحد أقصى للانحراف يبلغ 0.25 بوصة (6.4 ملم) فقط عن الخطة. كما تم صب السقف في قالب واحد اعتبارًا من 31 أغسطس 1960؛ واستغرق العمل 120 ساعة. وبحلول نهاية عام 1960، كان السقف مدعومًا بالكامل بأربعة دعامات على شكل حرف “Y”، وتمت إزالة السقالات.
(1962- 2002) المحطة الأصلية:
بحلول مارس 1962، حيث كان الركاب يستخدمون محطة (TWA) غير المكتملة للوصول إلى الطائرات. حيث تم استخدام مبنى الركاب غير المكتمل أيضًا في جمع التبرعات في أبريل. كما تم الانتهاء من تجهيز المحطة في 28 مايو 1962. وأكملت معظم شركات الطيران الأمريكية الكبرى الأخرى محطات (Idlewild) الخاصة بها في وقت أقرب: وبعد افتتاح مبنى القادمين الدوليين في عام 1957، افتتحت يونايتد إيرلاينز وخطوط إيسترن إيرلاينز محطاتها الخاصة في عام 1959، وتليها أمريكان إيرلاينز وبان أمريكان إيرويز (وورلدبورت) في عام 1960، و (Northwest Airlines) و (TWA) في عام 1962.
سوف يكون آخر موعد لساندروم للخطوط الجوية الوطنية في عام 1969. وعندها تم تغيير اسم المطار إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في عام 1963. وعلى الرغم من الانتهاء منه في وقت متأخر نسبيًا مقارنة بالمحطات الأخرى في مطار جون كنيدي، إلا أن مركز الطيران (TWA) قد دمج العديد من الميزات الجديدة في وقته، مما أثر على تصميم مباني المطار الأخرى.
فالمحطة كما اكتملت بها سبع مواقع للطائرات، ستة منها كانت متاحة من (Flight Wing 2)؛ حيث كان موقع الصعود الآخر متاحًا من هيكل مؤقت متصل بمترو الأنفاق 1. كما هو الحال مع العديد من المحطات المصممة قبل ظهور الطائرات النفاثة الجامبو، وزيادة حركة الركاب والمسائل الأمنية، فقد ثبت صعوبة تحديث التصميم مع تطور السفر الجوي؛ حيث جعلت بوابات المطار القريبة من الشارع إصدار التذاكر المركزية ونقاط التفتيش الأمنية صعبة. كما تم توجيه الرحلات الجوية الدولية في مطار جون كينيدي خلال الستينيات من القرن الماضي عبر مبنى القادمين الدوليين، وكان الهيكل المرتبط بمترو الأنفاق رقم 1 غير ملائم وظيفيًا.
وبحلول عام 1967، أعلنت شركة (TWA) أنها ستبني (Flight Wing 1) في الشمال الغربي لاستيعاب الطائرات ذات الجسم العريض، واستأجرت شركة (Roche-Dinkeloo) لتصميم توسعة بقيمة 20 مليون دولار. حيث بدأ العمل في عام 1968، وانتهت القشرة الخرسانية بحلول ديسمبر. وتم افتتاح جناح الرحلة 1 في 25 فبراير 1970، ولكن لم يتم تخصيص الجناح حتى 20 مارس، فعندما كان بإمكان الركاب الدوليين المرور عبر المبنى مباشرة. مع إضافة جناح الطيران 1، تم توسيع عداد التذاكر في المنزل الرئيسي. كما تم توسيع منطقة مناولة الأمتعة وتم ربط الإضافة الجديدة بالطابق السفلي من الجناح 1.
وبحلول عام 1979، قامت (TWA) ببناء جزيرة مرور مع مظلة لتوفير المأوى للركاب الذين ينتظرون النقل البري. وحاز الملجأ، الذي شيدته شركة (Witthoefft & Rudolf)، على جائزة (Albert S. Bard) للتميز المعماري. حيث تم بناء ممر خشبي، والمقصود بهيكل مؤقت، في الثمانينيات من القرن الماضي للاتصال بـ (Sundrome) عندما وسعت (TWA) عملياتها هناك.
وعند حلول عام 1992، كان مركز طيران (TWA) في “حالة ممتلئة”، حيث بدت أجزاء من الهيكل متدهورة بشكل كبير. ونظرت (PANYNJ) في هدم المبنى، لكن لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك صنفته كمعلم خارجي وداخلي في عام 1994، وذلك لضمان الحفاظ عليه. وبدلاً من ذلك، بدأت (PANYNJ) في النظر في خطط لما سيصبح توسع (T5). حيث تمت إضافة طلاء مرن إلى السطح في عام 1999 لمنع التسرب.
وتدهورت (TWA) ماليًا خلال التسعينيات، وبعد أن ألغت العديد من الطرق في عام 1996، ونقلت معظم عملياتها في نيويورك إلى مركز الطيران (TWA). فقد باعت (TWA) في النهاية أصولها لشركة الخطوط الجوية الأمريكية في أكتوبر 2001. ولمدة ثلاثة أشهر، كما استمرت شركة الخطوط الجوية الأمريكية في تشغيل رحلاتها من (TWA Flight Centre). حيث تم إغلاق المحطة رسميًا في يناير 2002 مع انتهاء عقد الإيجار الذي عقدته (TWA). وبحلول ذلك الوقت، فقد رأى مسؤولو المطار أن المبنى قديم من الناحية الوظيفية.
