الرصف القائم على الأداء:
هناك عدد من الأمثلة على أسفلت المطار المتوافق، والذي تم تشييده بشكل مناسب وعلى مستوى عالٍ من التدقيق، ولا يعمل كما هو متوقع في هذا المجال.
ونتيجة لذلك فقد كان هناك انخفاض في الثقة في أن المواصفات التقليدية والتعليمية القائمة على مارشال تقدم بشكل موثوق مستوى الأداء الذي تتطلبه الطائرات الحديثة، استجابة لهذه المخاوف، حيث حاول عدد من المطارات نقل المسؤولية عن أداء سطح الأسفلت إلى الموردين والمقاولين.
إلى جانب ذلك فإنه وعندما يتم تحديد طريقة تصميم خليط إلزامي، فإن طلب نتائج الأداء في المجال أيضًا غير مناسب، وبدلاً من ذلك، يلزم تخفيف المواصفات الوصفية، مع التركيز على خصائص الإسفلت التي تشير بشكل أكبر إلى الأداء الميداني، حيث يسمح هذا النهج للموردين والمقاولين بالابتكار لتحقيق الكفاءة العامة وتقليل المخاطر، فضلاً عن تزويد مالكي المطارات بضمانات الأداء الميداني، وذلك من خلال أحكام الضمان التعاقدية، والأهم من ذلك أن الطبيعة العشوائية للمكونات المكونة، والتفاوتات في إنتاج خليط الأسفلت والتنوع في البناء يجب أن تؤخذ في الاعتبار عند تطوير المواصفات القائمة على الأداء.
كيف يتم تقييم عملية الرصف؟
على سبيل المثال في الولايات المتحدة الأمريكية، قام عدد من إدارات النقل بتطوير أحكام ضمان لمدة تسع سنوات لأعمال تسطيح الأسفلت، حيث كان الهدف هو إطالة عمر الرصف من خلال جعل المقاول مسؤولاً عن أداء الأسفلت.
ومع ذلك، فقد تجنبت الوكالات الأخرى نهج ضمان الأداء مشيرة إلى مخاوف بشأن انخفاض المنافسة وزيادة تكلفة تسليم المشروع، على عكس هذا القلق، فقد تم التوصل إلى أن الطرق السريعة المضمونة كانت أكثر سلاسة بنسبة 30٪ وأقل تكلفة بنسبة 14٪ من الأعمال غير المضمونة ذات الأعمار المماثلة، والأهم من ذلك أن التخفيض في التكلفة كان مرتبطًا فقط بالمشاريع التي تم اختيارها بشكل مناسب باعتبارها مناسبة للتسليم المضمون، وعندما لا تكون الظروف مواتية لشروط الضمان، فقد كانت التكاليف أعلى من الأعمال غير المضمونة.
في الآونة الأخيرة، قامت هولندا بتسليم غالبية مشاريع الطرق السريعة باستخدام إما التصميم والبناء والمحافظة على العقود. وفي البداية، كان هناك حاجة إلى ضمان لمدة خمس إلى عشر سنوات، ولكن تمت زيادته مؤخرًا إلى عشرين أو خمسة وعشرين عامًا، مع إضافة مسؤولية الصيانة طويلة الأجل، وبحسب ما ورد أدى تمديد الضمان إلى خفض التكلفة، فضلاً عن تحسين جودة الرصيف، ويعزى كلاهما إلى إدخال الابتكار.
إضافةً إلى ذلك فقد كان التركيز بشكل أكبر على خليط الأسفلت، ودفع زيادة تحميل حركة المرور والأحجام إلى مشروع (Superpave) في الولايات المتحدة الأمريكية.
كما تم تطوير عدد من الاختبارات التي تهدف إلى أن تكون مؤشرا على الأداء الميداني لخليط الأسفلت، بما في ذلك التعب والكسر في درجة الحرارة الباردة والمعامل الديناميكي والزحف والتدفق، حيث يحتمل أن تحل هذه الاختبارات محل معايير تصميم خليط مارشال التقليدية وتوفر مسارًا لمواصفات خليط الأسفلت القائم على الأداء.
وعلى الرغم من هذه الجهود، فقط 11 من أصل 50 وزارة نقل في الولايات المتحدة نفذت تقييمًا لأضرار الرطوبة في مرحلة تصميم الخليط، وأفيد أيضا أن أربع دول فقط طلبت تتبع العجلات كجزء من تصميم خليط الأسفلت.
ظلت جميع الولايات الأمريكية الأخرى تعتمد على الخصائص الحجمية لتصميم خليط الأسفلت ومراقبة الجودة. على سبيل المثال، تم تطوير خصائص تصميم خليط الأسفلت المستند إلى الأداء في لويزيانا (الولايات المتحدة الأمريكية)، كما تضمنت المعلمات الرئيسية مقاومة التشوه من خلال تتبع عجلة المختبر، والتكسير بدرجات الحرارة المتوسطة (التعب) والكسر في درجات الحرارة المنخفضة. ومع ذلك فقد أوصى بإضافة هذه المعلمات إلى المواصفات الحالية القائمة على الحجم، بدلاً من استبدالها.
بشكل عام، كان هناك انخفاض في الثقة في النهج التقليدي الوصفي لمواصفات الأسفلت في المطارات، ويترتب على ذلك أن هناك رغبة متزايدة في الانتقال إلى المواصفات القائمة على الأداء لأسطح الأسفلت في المطارات.
من المتوقع أن تسمح مواصفات الأسفلت المستندة إلى الأداء بالابتكار لتقليل المخاطر، وهي ضرورية لإدخال ضمانات الأداء المضمونة، ومن المتوقع أن يصبح استبدال المتطلبات الوصفية بطرق الاختبار المخبرية أكثر إرشادية لمتطلبات الأداء الرئيسية لأسطح الإسفلت في المطارات أمرًا شائعًا في المستقبل، ومن المتوقع أن تسمح ضمانات الأداء المضمونة لخلائط الإسفلت البديلة بالابتكار لتقليل المخاطر، فضلاً عن تقليل التكلفة وتوفير أسطح أسفلتية أفضل أداءً في المطارات.
