ما هي أهم الحقائق عن قناة مياه بنما؟
تمتد طرق التجارة الرئيسية التي تخدمها قناة بنما بين النقاط التالية: الساحل الشرقي للبر الرئيسي للولايات المتحدة وهاواي وشرق آسيا، الساحل الشرقي للولايات المتحدة والساحل الغربي لأمريكا الجنوبية، أوروبا والساحل الغربي لأمريكا الشمالية، أوروبا والساحل الغربي لأمريكا الجنوبية، الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية وأوقيانوسيا، السواحل الشرقية والغربية للولايات المتحدة وأوروبا وأستراليا، تهيمن التجارة بين الساحل الشرقي للولايات المتحدة وشرق آسيا على حركة مرور القنوات الدولية، ومن بين مجموعات السلع الرئيسية التي يتم نقلها عبر القناة السيارات والمنتجات البترولية والحبوب والفحم وفحم الكوك.
تسلمت هيئة قناة بنما (بالإسبانية: Autoridad del Canal de Panamá ACP) إدارة القناة من لجنة قناة بنما المشتركة بين الولايات المتحدة وبنما ظهر يوم 31 ديسمبر 1999، وتم إنشاؤها بموجب تعديل على الدستور البنمي باعتباره نظاماً مستقلاً وكالة الحكومة البنمية، ACP مكلف بإدارة وتشغيل وصيانة وصيانة وتحديث قناة بنما، وهي مكلفة أيضاً بالعناية والصيانة والمحافظة على الموارد المائية في مستجمعات المياه لقناة بنما بأكملها، فمستجمعات المياه ضرورية لتشغيل القناة، كما أنها توفر المياه للمدن على طرفي مسار القناة.
بينما كانت القناة تحت الإدارة الأمريكية، تم تحديد رسوم استخدام القناة بمعدلات محسوبة لتغطية تكاليف الصيانة والتشغيل، وبالتالي جعل القناة ذاتية التمويل، وتم احتساب رسوم كل عبور على أساس الحمولة الداخلية أو سعة نقل الركاب للسفينة، ظلت المعدلات التي تم تحديدها في عام 1914 دون تغيير تقريباً لمدة 60 عاماً، وفي عام 1973 تم تشغيل القناة بخسارة لأول مرة، وفي عام 1974 دخلت أول زيادة في المعدل حيز التنفيذ.
تقليدياً كان يتم نقل البضائع تحت سطح السفينة، ويتم تقييم الرسوم على البضائع المنقولة هناك، ومع ذلك بسبب التغييرات في التصميم البحري والاستخدام الواسع النطاق للبضائع المعبأة في حاويات، ويتم الآن حمل جزء كبير من العبء على ظهر السفينة، فحجم البضائع المعبأة بالحاويات التي تمر عبر القناة يتم تجاوزه فقط من خلال شحنات الحبوب والمنتجات البترولية، حيث أدت هذه التغييرات إلى تعديلات في قواعد القبول وتقييم رسوم عبور سعة الحاويات على سطح السفينة، وتم تنفيذ نظام تجزئة يعتمد على نوع السفينة وحجمها، وبعد قيادة لجنة قناة بنما وافقت (ACP) على تغييرات مماثلة في لوائح الدخول واحتفظت بمعدلات الرسوم في الولايات المتحدة السارية عند نقل القناة.
تاريخ قناة مياه بنما:
في وقت مبكر من القرن السادس عشر ، أدرك الإسبان مزايا القناة عبر برزخ أمريكا الوسطى. في النهاية تم النظر في طريقين، أحدهما عبر بنما والآخر عبر نيكاراغوا. ازداد الدافع لاختيار الطريق عبر بنما مع بناء (من قبل الولايات المتحدة) لخط سكة حديد بنما في منتصف القرن التاسع عشر. المسار النهائي للقناة يتبع عن كثب مسار السكة الحديد.
بدأت المحاولة الأولى لبناء قناة عبر برزخ بنما في عام 1881 بعد أن منحت الحكومة الكولومبية امتيازاً لشركة (Compagnie Universelle du Canal Interocéanique) المملوكة للقطاع الخاص، حيث تم تمويل الشركة بقيادة فرديناند دي ليسبس، برأس مال فرنسي من عدد لا يحصى من المستثمرين الصغار، فبسبب الانتصار الأخير الذي حققه ليسبس ببناء قناة السويس، فقد تمكن من جذب الدعم العام لبناء قناة على مستوى البحر عبر بنما.
تم الاحتجاج بشدة على هذا الاقتراح من قبل (Adolphe Godin de Lépinay)، البارون دي بروسلي المهندس الذي درس البرزخ، وعرف (Lépinay) الملامح السطحية في بنما: الفجوة القارية 9 أميال (15 كم) من المحيط الهادي، نهر شاجرس الجار المتدفق إلى المحيط الأطلسي، نهر ريو غراندي الأصغر الذي يتدفق إلى المحيط الهادي كلا النهرين مناسبين لإنشاء بحيرات صناعية، ففي عام 1879 اقترح خطة عملية لبناء قناة، داعياً إلى إنشاء سد في جاتون وآخر في ميرافلوريس (أو بالقرب من البحار كما تسمح الأرض)، والسماح للمياه بالارتفاع لتشكل بحيرتين على بعد 80 قدماً ( 25 متراً)، لينضم إلى البحيرات عن طريق قطع الفجوة القارية وربطها بالمحيطات من خلال الأقفال.
في نهاية المطاف أثبت مفهوم (Lépinay) أنه عبقري معماري وهندسي وكمصدر للخطة التي بنيت منها قناة بنما، فلسوء الحظ بالنسبة للفرنسيين، تم تجاهل فكرته في ذلك الوقت وشرعت شركة كومباني يونيفرسيل في مهمتها المشؤومة، ولم يكن ليسبس على دراية بالظروف السائدة في بنما أو لم يكن مستعداً للاعتراف بأنها مختلفة تماماً عن السويس، وعلى عكس الصحراء القاحلة في برزخ السويس، كانت بنما غابة استوائية مع هطول أمطار غزيرة وحرارة ورطوبة منهكة وأمراض استوائية.
تباينت الظروف الطبوغرافية على طول الطريق المقترح اختلافاً كبيراً، وتراوحت من المستنقعات الساحلية إلى جبال الفجوة القارية، على الرغم من الهندسة المختصة، لم تكن هناك خطة شاملة سليمة، حيث كانت الآلات المستخدمة في حفر القناة إمَّا خفيفة جداً أو غير مناسبة للتضاريس الداخلية الوعرة، وأدى المرض إلى خسائر فادحة في حياة العمال، فكان التقدم مكلفًا وبطيئاً للغاية.
كتدبير للاقتصاد في التكلفة، تم إسقاط خطط قناة على مستوى سطح البحر في النهاية لصالح قناة عالية المستوى من نوع القفل، لكن هذا التغيير كان له تأثير ضئيل، فمع عدم وجود عائد متوقع على استثماراته، فقد الجمهور الفرنسي الثقة في المشروع وقائده، وفشلت محاولات المزيد من التمويل وانهارت الشركة في عام 1889، وعلى الرغم من إعادة تنظيم الشركة في عام 1894، إلا أنها توقفت تقريباً عن العمل بحلول عام 1898، وذهبت أي إمكانية لإكمال القناة عبر بنما، حيث كان أملها الوحيد يكمن في تجميع مشروع يمكن عرضه للبيع، وفي النهاية تم استخدام أقل من نصف أعمال التنقيب التي قام بها الفرنسيون في قناة الولايات المتحدة.
أصبح الأمل حقيقة مع تمرير قانون (Spooner) لعام 1902 من قبل الكونجرس الأمريكي، والذي سمح بشراء أصول الشركة الفرنسية وبناء قناة، شريطة أن يتم التفاوض على معاهدة مرضية مع كولومبيا (التي كانت بنما جزءًا لا يتجزأ منها آنذاك)، فعندما انهارت مفاوضات المعاهدة مع كولومبيا، أعلنت بنما بدعم ضمني من الولايات المتحدة استقلالها واعترفت بها الولايات المتحدة في نوفمبر 1903، ثم تم التفاوض على معاهدة هاي بوناو فاريلا بين بنما والولايات المتحدة، واستوفت المعاهدة قانون سبونر وأنشأت منطقة قناة بنما، وتم الإعلان عنه في فبراير 1904.
بحلول صيف عام 1904 كان العمل تحت الإدارة الأمريكية جارياً على طول مسار القناة، ولقد تخلى الفرنسيون عن نهج مستوى سطح البحر لصالح قناة عالية المستوى ذات أقفال، وكان هذا بالفعل مرغوباً لأنه سيكلف أقل وسيقضي على المشكلات المحتملة الناشئة عن الاختلافات في مستويات سطح البحر في أي من طرفي المجرى المائي، ومع ذلك لا يزال المهندسون يختلفون حول نوع القناة التي يجب بناؤها، وواجهوا مشكلة أخرى ذات أهمية متساوية: كيفية إدارة نهر شاجرز، الذي ارتفع في منطقة المرتفعات الشمالية الشرقية في بنما وأفرغ في المحيط الأطلسي.
من جامبوا إلى جاتون كان مسار القناة المقترحة يميل إلى اتباع مسار النهر وهو يشق طريقه إلى البحر، فتغذيها الجريان السطحي الناتج عن هطول الأمطار الاستوائية المتكررة في المنطقة، كان النهر عرضة لتغيرات هائلة وسريعة في معدل تدفقه، فإذا تُركت دون رادع فإن الفيضانات الخطيرة يمكن أن تغمر بسهولة مجرى مائياً تم بناؤه بالقرب من مساره، فقد ألهم بناء المجموعة الثالثة من الأقفال العديد من المقالات والتقارير والدراسات التي تتكهن حول كيفية تأثير مرور سفن ما بعد باناماكس عبر القناة على أنماط الشحن العالمية.
في الولايات المتحدة بدأت العديد من موانئ الساحل الشرقي في تكثيف خطط التوسع والتحديث تحسباً لزيادة كميات تلك السفن الكبيرة، والتي تتطلب عموماً قنوات بأعماق تزيد عن 50 قدماً (15 متراً) إذا كانت محملة بالكامل، ومع ذلك أدى الركود العالمي في عام 2008 إلى توقف نمط طويل الأجل لنمو الواردات الأمريكية السنوية، ممَّا يعني زيادة عدم اليقين التجاري ومعدلات نمو أبطأ بكثير.
على الرغم من عدم اليقين في أنماط الشحن المستقبلية، جلب مشروع المجموعة الثالثة من الأقفال الاهتمام العالمي من الصناعة الهندسية إلى بنما و(ACP)، على عكس البناء الأصلي للقناة يمتلك البنميون ملكية على التوسيع، وقد وقعت (ACP) اتفاقيات شراكة متعددة مع سلطات الموانئ وكيانات أخرى في جميع أنحاء الأمريكتين والعالم، وفي عام 2012 استضافت (ACP) مؤتمر الهندسة والبنية التحتية الافتتاحي، والذي استقطب المئات من ممارسي الهندسة الجيوتقنية والكهربائية والهيكلية والمدنية، بالإضافة إلى العارضين والبائعين، وشمل جلسات متعددة لمعالجة القضايا المستمرة المرتبطة بتوسيع القناة.
