الأسفلت الكثيف:

 

تؤدي زيادة الحد الأقصى لحجم الحبيبات في خليط الأسفلت السطحي إلى زيادة نسيج السطح، ومع ذلك تتطلب الأسطح الأكبر حجمًا أيضًا طبقات أكثر سمكًا، وهي أغلى ثمناً، قد يتم تعويض التكلفة الإضافية لسمك الطبقة السطحية من خلال توفير مرتبط بعدم حفر السطح، ومع ذلك فمن غير المرجح أن تحقق الخلائط الأكبر حجمًا نسيج السطح البالغ 1 مم الذي أوصت به منظمة الطيران المدني الدولي، وبالتالي ا ينصح باستخدام مخاليط الأسفلت الأكبر حجمًا لتحسين مقاومة الانزلاق.

 

على سبيل المثال، قبل الحز الروتيني للأسفلت المتدرج الكثيف، استخدمت بعض المطارات الأسترالية مخاليط كثيفة متدرجة بحجم 20 مم بهدف زيادة نسيج السطح فوق ذلك الذي تم تحقيقه بخلائط 14مم، ومع ذلك كان نسيج السطح لا يزال فقط 0.5-0.6ملم، حيث ظهر مطار هونج كونج الجديد على نحو مشابه بمزيج 20 ملم في التسعينيات، وتم قبول عدم وجود نسيج السطح دون الحز.

 

وعلى الرغم من عدم الإبلاغ عن التجارب الميدانية، فقد حقق الباحثون اليابانيون في خلائط الإسفلت بحجم 30مم و40مم للمطارات، ومن المثير للاهتمام أن الخلائط الأكبر حجمًا تمت مقارنتها بخليط 13مم و20مم، وكلاهما تم الإبلاغ عن أنهما تقليديان لأسطح المطارات اليابانية، وللأسف لم يتم الإبلاغ عن المتانة، بفقدان الحجر من على السطح.

 

خلط الأسفلت الدافئ ورصيف الأسفلت المعاد تدويره:

 

يعتبر مزيج الأسفلت الدافئ (WMA) ورصف الأسفلت المعاد تدويره (RAP) من التقنيات التكميلية التي توفر فوائد بيئية وسلامة، يعتمد (WMA) على الإضافات أو رغوة القار للسماح بإنتاج الأسفلت ورصفه، وضغطه وإنهائه بدرجة حرارة30-40درجة مئوية أكثر من الأسفلت الساخن المماثل.

 

ومن بين الفوائد الأخرى، يؤدي هذا إلى تقليل أكسدة البيتومين أثناء الإنتاج، وعلى النقيض من ذلك، فإن استبدال بعض الركام البكر بـ RAP يقدم جزءًا من البيتومين أكثر مما تم تأكسده بالفعل أثناء الإنتاج وفي الحقل، مما ينتج عنه مادة رابطة أكثر صلابة، يعمل رابط (WMA) الأكثر نعومة ورابط (RAP) الأصعب على مواجهة بعضهما البعض، مما يجعل التقنيتين متكاملتين.

 

كما يتم تجديد المدارج في فترات عمل محدودة، كما أوصي بالتخفيف من أي خطر متزايد للتلف الناتج عن الرطوبة عن طريق إضافة عامل مانع للتقشير في تصميم خليط الأسفلت، حيث تم الإبلاغ عن قلق الرطوبة أيضًا، بعد مقارنة الخلائط الإسفلتية الساخنة والدافئة المنتجة في المختبر وفي مصانع الإنتاج، في المقابل لم يجد وايت فروقًا ذات دلالة إحصائية في محتوى الرطوبة للإسفلت المختلط الساخن والدافئ المتماثل اسميًا.

 

في الولايات المتحدة الأمريكية، تم دمج (RAP) في أسطح الأسفلت بالمطارات لأكثر من خمسة عشر عامًا، حيث وجد التفتيش الميداني لثلاثة مدارج تحتوي على (RAP) أداءً جيدًا وممتازًا للأسطح التي يتراوح عمرها من سبع إلى عشر سنوات، ذكرت (Guercio & McCarthy) أن الأسفلت السطحي للمطار الذي يحتوي على كل من (RAP وWMA) قدم توفيرًا يصل إلى 27٪ وأوصى بإدماجه في مواصفات (FAA) المستقبلية.

 

وفي أستراليا، حيث تم استخدام (WMA) في عدد من المطارات لسرعة حركة المرور في المناخات الحارة، وحيث تم إنشاء طبقات متعددة من الأسفلت في فترة عمل واحدة، حيث قام مطار كرايستشيرش (نيوزيلندا) أيضًا بتجربة (WMA) على ممرات الطائرات منذ عام 2009، ومن المتوقع أن يزداد استخدام (WMA وRAP) في أسفلت المطار مع تحسن الثقة في أداء التكنولوجيا، لقد أدت التكلفة والمخاطر المرتبطة بحفر الأسفلت الكثيف المتدرج لسطح المدرج إلى زيادة الاهتمام بأنواع الخلائط البديلة.

 

الموثق البيتوميني:

 

يعتبر البيتومين التقليدي (غير المعدل بالبوليمرات أو الأحماض) هو بقايا التقطير الثاني للزيت الخام، ثم يتم نفخ البيتومين غير المعدل بالهواء الساخن، أو تعديله بالبوليمرات، أو إضافة زيوت إليه أو تمديده باستخدام الإسفلت المترسب بالبروبان ومنتجات أخرى، عادة ما يتم استخدام مزيج من هذه العمليات، حيث تعتبر خصائص البيتومين مسؤولة عن الاعتماد على الوقت ودرجة الحرارة لأداء الأسفلت المرن اللزج، ومع ذلك فإن هذه الخصائص ضرورية أيضًا لإنتاج ورصف الأسطح الإسفلتية.

 

لقد تم الاعتراف منذ فترة طويلة بأن خصائص البيتومين يمكن أن تتغير وتنتقل بمرور الوقت، وأن دفعات أو شحنات متعددة من نفس مصدر النفط الخام سيكون لها تقلبات، على سبيل المثال يعتبر البيتومين المصنوع من الخامات الخفيفة أكثر عرضة لزحف قص الأسفلت بدرجة حرارة عالية من تلك التي يتم إنتاجها من الخامات الثقيلة، وقد يتطلب تغير المصدر الخام أيضًا تغييرات في عملية التكرير، حيث يمكن أن تؤدي تغييرات المعالجة هذه إلى تغيير بعض خصائص البيتومين الناتج من درجة الرصف من أجل تلبية متطلبات المواصفات المعمول بها.